Een korte geschiedenis

België opende net na zijn onafhankelijkheid de allereerste spoorweg op het Europese vasteland. Dat was de spoorlijn tussen Brussel en Mechelen, feestelijk ingewijd op 5 mei 1835. We schreven toen geschiedenis en daar mogen we absoluut trots op zijn! De toenmalige koning Leopold I was vastberaden om een uitgebreid spoornet aan te leggen in ons land. Ter ondersteuning van de economie. 

Het Belgische spoornet evolueerde razendsnel. Zowel de Belgische staat als privébedrijven droegen hun steentje bij tot de aanleg en de uitbating ervan. Op het einde van de jaren 1800 telde het net al meer dan 3.000 kilometer spoor. In 1885 ontstond de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen. Hun opdracht? Kleinere plaatsen per tram of lokale spoorlijn aansluiten op het nationale spoornet. Maar toen barstte de Eerste Wereldoorlog los…

Tijdens de Eerste Wereldoorlog viel het Belgische spoornet voor een groot deel in handen van de Duitsers. Ze gebruikten de spoorwegen voor de aanvoer van goederen en soldaten naar het front. Maar ook de bondgenoten legden volop tijdelijke spoorlijnen aan tussen de Westhoek en Frankrijk.

Zowel het Duitse leger als dat van de bondgenoten gebruikten bovendien spoorkanonnen. De schade van de oorlog was enorm: meer dan 1.000 kilometer spoor moest eraan geloven, terwijl heel wat spoorwegbruggen herleid werden tot puin. En helaas lieten  2.000 spoormedewerkers het leven tijdens de grote oorlog.

In 1926 richtte de overheid de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) op. Het spoorbedrijf kreeg een contract voor 75 jaar. In 1958 was de nationalisering van de Belgische spoorwegen compleet. Het volledige spoornet is sindsdien in handen van de overheid.

Vanaf de jaren dertig werd de stoomtreinen geleidelijk vervangen door elektrische spoorlijnen. De eerste elektrische spoorlijn was deze van Brussel-Noord naar Antwerpen-Centraal in 1935. De NMBS had ook ambitieuze plannen voor de rest van het spoorwegnet.

Helaas gooide de Tweede Wereldoorlog roet in het eten.

Ook tijdens de Tweede Wereldoorlog waren de spoorwegen een belangrijk onderdeel van de oorlog. Reizigers konden tijdens de oorlog nog nauwelijks gebruik maken van de trein. Want de meeste treinen reden voor het Duitse leger.

Na de oorlog was een groot gedeelte van het spoornet volledig verwoest door bombardementen. De focus lag meerdere jaren lang op het herstellen van de schade. Van de ambitieuze plannen uit de jaren '30 was toen geen sprake meer. Omdat in die tijd ook het wegverkeer aan een sterke opmars begon, zorgden sommige kleinere spoorlijnen voor verlies. Deze werden afgeschaft. 

In de jaren '50 hervatte de NMBS de plannen voor elektrische spoorlijnen. De dieseltreinen werden stilaan vervangen door elektrische treinen!

In 1952 kwam de Brusselse Noord-Zuidverbinding, een ondergrondse spoorverbinding tussen de stations Brussel-Zuid en Brussel-Noord, in dienst. Deze verbinding ontpopte zich al snel tot dé slagader van het Belgische spoornet. Ook de bouw van de Kennedytunnel nabij Antwerpen was een belangrijke stap voor het treinverkeer in België.

In 2005 werd het goederenvervoer per spoor volledig geliberaliseerd. Dit betekent dat er vanaf dan verschillende privéondernemingen goederentransport konden laten verlopen via het spoornet.

Om deze vrije concurrentie mogelijk te maken en om de Europese richtlijnen te volgen, pasten de Belgische spoorwegen hun structuur aan. Er was een grotere onafhankelijkheid nodig tussen vervoersmaatschappijen die met een trein vervoer van reizigers of goederen aanbiedden, en een infrastructuurbeheerder die eigenaar van het spoornet was. Alleen op die manier konden de verschillende vervoersmaatschappijen evenveel de kans krijgen om het spoornet te gebruiken.  

Zo ontstond de NMBS Groep, die bestond uit 3 onafhankelijke bedrijven:

• NMBS, vervoerder of operator;
• Infrabel, infrastructuurbeheerder (kom hier alles te weten over onze activiteiten);
• NMBS Holding, verantwoordelijk voor het personeelsbeheer, de informatica en de 37 grootste stations en voor de coördinatie tussen de bedrijven onderling.

De NMBS wilde meteen de klant centraal stellen binnen zijn dienstverlening. Precies daarom werd de drieledige structuur van de NMBS Groep vereenvoudigd. Sinds 1 januari 2014 vormen de NMBS Holding en de NMBS een fusie. Dit samengaan betekende ook het ontstaan van de tweeledige structuur met Infrabel als infrastructuurbeheerder en NMBS als operator. HR Rail, toen de nieuwe dochteronderneming, werd verantwoordelijk voor de aanwerving en het beheer van het personeel van beide ondernemingen.