Histoire des chemins de fer belges

La Belgique ouvre, juste après son indépendance, le tout premier chemin de fer du continent européen: la ligne ferroviaire entre Bruxelles et Malines, inaugurée en grande pompe le 5 mai 1835. Le roi Léopold Ier est décidé à construire un vaste réseau ferroviaire en Belgique pour soutenir l’économie. Nous écrivions alors une page d’histoire, ce dont nous ne sommes pas peu fiers !

Le réseau se développe à une vitesse fulgurante. Tant l’État belge que des entreprises privées apportent leur contribution à son aménagement et à son exploitation. À la fin des années 1800, il compte déjà plus de 3000 kilomètres de voies. La Société Nationale des Chemins de fer vicinaux voit le jour en 1885. Sa mission : raccorder, par le tram ou des lignes ferroviaires locales, les petites villes au réseau ferroviaire national.

C’est alors qu’éclate la Première Guerre mondiale…

Pendant la Première Guerre mondiale, une grande partie du réseau ferroviaire belge tombe aux mains de l’occupant allemand. Celui-ci exploite les chemins de fer pour acheminer des marchandises et des soldats vers le front. Mais les Alliés de leur côté construisent également des lignes ferroviaires temporaires entre le Westhoek et la France.

Aussi bien l’armée allemande que celle des Alliés utilisent des canons montés sur rail. Les dégâts causés par la guerre sont colossaux : plus de 1000 kilomètres de voies sont détruits et un grand nombre de ponts ferroviaires sont réduits en poussière. La Grande Guerre coûte la vie à quelque 2000 cheminots.

En 1926, l’État crée la Société Nationale des Chemins de fer belges. L’entreprise obtient un contrat d’exploitation pour 75 ans. La nationalisation des chemins de fer belges s’achève en 1958. Le réseau ferroviaire est alors totalement entre les mains de l’État.

À partir des années '30, les lignes ferroviaires électrifiées remplacent progressivement la traction à vapeur. La première ligne ferroviaire électrique est celle reliant Bruxelles-Nord et Anvers-Central en 1935. La SNCB nourrit aussi des projets ambitieux pour le reste du réseau ferroviaire. Malheureusement, la Deuxième Guerre mondiale vient mettre des bâtons dans les roues.

Pendant la Deuxième Guerre mondiale, le réseau ferroviaire devient un élément crucial dans les affrontements. Les voyageurs ne peuvent presque plus l'utiliser pendant la guerre vu que la plupart des trains circulent pour le compte de l’armée allemande.

Après la guerre, une grande partie du réseau est entièrement ravagée par les bombardements. Durant de nombreuses années, le premier souci est donc de réparer les dégâts occasionnés. Les projets ambitieux des années '30 ne sont plus d’actualité.

Avec la montée en puissance du transport routier à la même époque, certaines petites lignes ferroviaires deviennent déficitaires et finissent par disparaître.

Dans les années cinquante, la SNCB reprend ses plans d'électrification et les trains diesel sont graduellement remplacés par des trains électriques.

En 1952, la Jonction bruxelloise Nord-Midi, une liaison ferroviaire souterraine entre les gares de Bruxelles-Midi et de Bruxelles-Nord, est mise en service. Cette liaison devient en peu de temps la plaque tournante du réseau ferroviaire belge. La construction du tunnel Kennedy à Anvers représente elle aussi une étape importante pour le trafic ferroviaire en Belgique.

La Belgique inaugure sa première LGV 1 qui réduit le temps de parcours entre Paris et Bruxelles. Sur un tracé quasi rectiligne, les trains circulent à 300 km/h entre Hal, en Brabant flamand, et Wannehain, à la frontière française. A cette première ligne, trois autres LGV s’ajouteront par la suite : la LGV 2 entre Louvain et Ans (2002) la LGV 3 entre Chênée et Hergenrath (2009) et la LGV 4 entre Anvers et la frontière néerlandaise (2009). Ces infrastructures améliorent les liaisons entre la Belgique, la France, les Pays-Bas et l’Allemagne.

La remise en service d’une voie de la ligne 147 entre Fleurus-Auvelais est une étape importante dans la création d’un axe fret entre le port d’Anvers, le Grand-Duché de Luxembourg et au-delà, vers la Suisse et la France. En effet, il dissocie le trafic marchandises et voyageurs entre Ottignies et Namur. Tout profit pour la fluidité du trafic !

L’électrification du tronçon Dinant-Bertrix-Athus sous la tension de 25 kV alternatif crée un nouvel itinéraire en priorité destinée aux trains de marchandises. Ceci permet de libérer la ligne 162 (Bruxelles-Namur-Luxembourg) au profit des trains de voyageurs. Cette modernisation s’inscrit dans la suite de la remise en service d’une voie entre Fleurus et Auvelais (2001).

La courbe de raccord d’Aubange à Mont-Saint-Martin est mise en service. Cette nouvelle infrastructure permet de faire transiter le trafic vers le Sud-Est de la France sans plus traverser le Grand-Duché de Luxembourg.

En 2005, le transport de marchandises par chemin de fer est entièrement libéralisé. A partir de cette date, des firmes privées sont autorisées à organiser un transport de marchandises sur le réseau ferré.

Pour rendre cette libre concurrence possible et se conformer aux directives européennes, les chemins de fer belges adaptent leur structure. Une plus grande indépendance était indispensable entre les entreprises de transport, qui proposent le transport de voyageurs ou de marchandises par train, et les gestionnaires d'infrastructure, qui sont propriétaires du réseau ferroviaire. De cette manière, les différentes entreprises de transport auraient les mêmes chances de pouvoir utiliser le réseau ferroviaire. C'est ainsi que naît le Groupe SNCB qui se compose de trois entreprises indépendantes :

- SNCB, transporteur ou opérateur
- Infrabel, gestionnaire de l’infrastructure
- SNCB-Holding, responsable de la gestion du personnel, de l'informatique, des 37 plus grandes gares et de la coordination entre les trois sociétés

La ligne 24 entre Visé et Aix-la-Chapelle constitue un axe stratégique pour le transport de fret entre la Belgique et l’Allemagne. Grâce à l’électrification du tronçon entre la gare de Montzen et la frontière, il n’est plus nécessaire de changer de locomotive (diesel – électricité) sur cet axe le plus fréquenté du royaume. La vitesse commerciale est ainsi nettement améliorée avec des convois plus lourd et capables de tracter davantage de tonnes.

La création du Diabolo améliore la desserte de l’aéroport de Bruxelles-National qui était jusqu’alors en cul de sac et accessible uniquement depuis la ligne 36 Bruxelles-Louvain-Liège. Grâce à cette nouvelle infrastructure, l’aéroport est directement accessible sur l’axe Bruxelles-Anvers par une connexion avec la ligne 25N.

Pour que le client puisse occuper une place centrale dans le service, la structure tricéphale du Groupe SNCB est simplifiée. Le 1er janvier 2014, la SNCB-Holding fusionne avec la SNCB ;  une structure bicéphale émerge avec Infrabel comme gestionnaire de l'infrastructure et la SNCB comme opérateur. Une nouvelle filiale, HR Rail, est responsable du recrutement et de la gestion du personnel pour les deux entreprises.

Destiné au fret, le tunnel relie les deux rives de l’Escaut du port d’Anvers en vue d’accompagner la croissance du port. Cette nouvelle liaison de 16,3 km offre un gain de temps considérable de près de 45 minutes pour le trafic interne au port. De plus, elle améliore l’accès du port pour le trafic marchandises vers l’ouest (Gand, France, tunnel sous la Manche, …). Equipé de tous les équipements de sécurité, il permet aux convois transportant des matières dangereuses d’éviter l’ancien tunnel ferroviaires (tunnel Kennedy).

En complément du Diabolo (2012), la mise en service du tunnel Schuman-Josaphat est un élément clé pour améliorer l’accessibilité ferroviaire l’aéroport de Bruxelles-National depuis Charleroi et Namur et du quartier européen depuis Anvers et Louvain. Il permet en effet d’éviter le détour par la gare de Bruxelles-Nord pour accéder à ces pôles. Cette mise en service permet de raccourcir le voyage de 15 minutes !

La reprise du chantier entre Nivelles et Moensberg (ligne 124) et entre Watermael et la bifurcation de Louvain-la-Neuve (ligne 161) marque une nouvelle étape en vue d’offrir plus de trains dans un rayon de 30 km autour de la capitale. A terme, cela facilitera l’accès depuis et vers Bruxelles pour de nombreux navetteurs et voyageurs. Ces travaux consistent à la mise à 4 voies, à moderniser les gares et les points d’arrêts pour notamment faciliter l’accès aux PMR. Une première étape du côté de la Flandre a été officialisée en 2018 par l’achèvement de la mise à 4 voies du tronçon de la ligne 50A entre Anderlecht et Ternat.

Entre Genk et Bilzen, l’électrification de la ligne 21C offre un itinéraire alternatif pour l’axe fret reliant Anvers à l’Allemagne, un maillon essentiel pour le fret ferroviaire. Il participe à la volonté des autorités de développer le transport de marchandises par le rail depuis le port de Genk, au détriment de la route plus impactant pour le climat. Le financement de ce projet a fait l’objet d’une intervention de l'Union européenne via le fonds "Facilité pour la reprise et la résilience".

Infrabel a finalisé la concentration de ses cabines de signalisation. De 368 en 2005, leur nombre est passé à 10, placées à des nœuds stratégiques du réseau. Cette révolution marque le passage à une informatisation complète de la gestion du trafic des trains. D’un coût total d’un milliard d’euros, cet investissement permet une économie de quelque 130 millions d'euros par an.

La fin de la modernisation de la gare de formation des train de marchandises offre au port de Zeebrugge un atout supplémentaire dans son développement. Avec ses 18 voies, la gare est dorénavant composée de deux faisceaux de voies. Le premier est celui de Zwankendamme et le second est le faisceau de tri de Zeebrugge. Grâce à cet aménagement, les trains de fret ne devront plus traverser la ligne destinée aux trains de voyageurs, située parallèlement.